陳內閣上任後，目不暇給地推出多項補貼政策，以大撒幣打造「溫暖」形象。最新拍板的「中央促進公共運輸使用方案」，預計花三年兩百億的預算，針對北北基桃、中彰投苗、南高屏三個生活圈推出優惠通勤月票。然而，除雙北外，各縣市普遍存在公共運輸「斷鏈」的問題，光降低搭乘成本，卻不增加公共運輸的便利性與可靠性，要藉此提升公共運輸使用率，這帖處方根本毫無藥效可言，充其量不過是只溶你口的糖衣。
根據政院規畫，交通部將以直轄市補助一半、非直轄市補助七成五的方式，推出北北基桃一千二百元交通月票，可無限次搭乘捷運、公車、台鐵及公共自行車。針對中南部，則擬採「城際通勤」、「都市內通勤」兩種月票，提供三年補助。
攤開各縣市公共運輸使用率，台北市以四十﹒四%居冠，基隆市次之，新北市第三；至於台中市跟高雄市，都不到十%。台中市與高雄市都已有捷運，台中市更推動「雙十公車優惠」多年，市民持卡搭車十公里以內免費，超過十公里者票價最多十元。然而，公共運輸使用率何以如此之低？問題顯然不在票價。
先不談公共運輸沙漠的中南部，即在北台灣，除了雙北，就連桃園與基隆市，民眾光從住家到火車站或捷運站就要輾轉奔波。若以人體為比喻，台鐵、捷運等軌道運輸相當於軀幹，仍須靠交織的大小血管串連輸送血液，人體方能健康運作。及門性高且成本較低的公車，即扮演打通公共運輸任督二脈的關鍵角色。公車的便利性必須達到一定水準，民眾才願意放下手裡的車鑰匙，轉向公共運輸。
更何況，即使是台北市，過去十多年間，雖然政府投入巨資開通一條條捷運路線，公車路網密度也居全台之冠，但公共運輸使用率卻始終未跨過五成的門檻。就以上路五年的雙北捷運公車「搭到飽」的一二八○月票為例，雙北市府每年投入近十億元補貼，卻僅增加十五萬人搭乘，使用人口呈現停滯狀態。亦即，月票只是嘉惠原來的使用族群，並未促使私人運具使用者轉移。
若連資源豐沛的「天龍國」都如此，即可知，要讓民眾從私人運具移轉到公共運輸，是多麼困難的事，遑論根本沒有開車或搭車選擇權的縣市。何況，台灣的交通票價成本並不高，要用低價格吸引民眾搭乘，根本無濟於事。
當中央拋出補助方案的「糖果」，各縣市爭相提案，想分一杯羹。然而，公車路網的規畫與建置，權責在地方政府，但地方一方面坐等中央給錢補助，更把公共運輸窄化成軌道建設，競相開出捷運支票，對於自身該負起責任的公車路網規畫卻兩手一攤。
基隆市就是最典型的例子。前市長林右昌任內八年，交通政策彷彿只剩下「基隆捷運」。馬政府任內推動的「公共運輸發展計畫」，補助基隆市政府於北基沿線火車站開闢深入各社區的接駁公車，搭乘率並不差。然而，近幾年不是脫班、減班就是裁撤，林右昌卻無心面對。
中央要補助地方推出優惠交通月票並非不可，但關鍵在須有配套，包括要訂下ＫＰＩ（關鍵績效指標）且定期檢核。例如，規定各縣市每年公共運輸使用率成長須達一定標準，方能爭取下一期預算，或依績效給予補助比率。無論如何，不該用齊頭式的補助，只有胡蘿蔔卻沒有棍子；否則三年補助期一過，又打回原形。
依這種「中央給錢、地方擺爛」的模式，不難想見，三年後全台公共運輸使用率仍在原地踏步，比放煙火還不如。
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