最近兩年來，陸續在新冠疫情、俄烏戰爭、美國大幅升息影響下，世界經濟逐漸出現衰退現象，這對於以外銷為導向的台灣經濟，造成很大威脅。今年以來個人電腦及手機需求下降尤為明顯，於是坊間出現以電動車取代伺服器、個人電腦、手機，成為台灣企業生產主力的期待愈來愈高。然而在做這樣的設定前，需要確認幾個基本前提。
首先，我們應該了解這三類產品的數量並不在同一個等級。個人電腦每年全世界的需求大約3億台、手機則更達到10億支，可是電動車的需求到2024年卻大約只有1,000萬至2,000萬輛。即便電動車內使用的半導體晶片可達數百枚，但其總數仍然無法與手機及個人電腦堪相比擬，故十年之內，電動車無法取代手機成為台灣廠商的製造主力。
其次，電動車不像手機或個人電腦，集中在幾個少數品牌，而且經過20年的產業結構演化，生產與銷售已高度分工。到目前為止，除特斯拉外，絕大多數的電動車仍然掌握在傳統車廠手中，且這些電動車廠都是自產自銷，短時間之內看不出產銷分工的趨勢。
或許有企業希望成為特斯拉第二，但是時空背景已然轉換，除了蘋果、谷歌、亞馬遜等世界級企業或許尚有機會之外，台灣企業已經沒有可能。
再來，電動車的生產雖然比傳統燃油車簡單容易，銷售和維修卻需要有龐大的網路據點，在大型市場如美國、中國、歐洲、印度、巴西、印尼、俄羅斯等地，其交車及維修門檻並非台灣企業所能跨越。
最後，電動車可能只是一個過渡性產品，2035年之後，有可能被真正節能減碳的氫能汽車所取代。氫能汽車雖尚有技術困境需要克服，但歐洲、日本、澳洲，近期在氫能汽車的研發均有不錯的進展，前景相當可期。
面對這種種的挑戰與限制，台灣產業應如何因應呢？
首先我們應該了解自己在世界電動車產業的定位與限制，努力切入以傳統車廠為主的電動車生產供應鏈，成為不可替代的一環。
其實台灣過去在傳統燃油車的供應鏈中，已有很不錯的表現，只需要順藤摸瓜，應該不難切入這些品牌車廠的電動車供應鏈。
其次是投入更多的研發資源在電動車輛所需要的智能化模組，包括自動駕駛、電控系統、車聯網、資安系統、智能通訊、智能娛樂等，繼續以質優價平的MIT特色，提供給全球的電動車品牌廠商。
與此同時，政府所支持的研發法人，如工研院，應該採取跳蛙策略，直接跳過電動車，進行氫能汽車的技術研發，俾爭取2030年之後的世界汽車市場。同時，台灣企業不能放棄燃油車的市場，畢竟它還有至少15年的發展時間。我們不能也不應該為了水中的彩票，丟掉了手中的扁擔。
在技術平台方面，台灣應該與世界主要系統結合，爭取組成策略聯盟．避免閉門造車，重蹈WiMAX覆轍。
不論政治情勢如何發展，中國仍然是世界最大的汽車市場，過去如此，未來仍然如此，我們不應該在這個龐大市場缺席，應該盡力爭取在中國市場扮演重要不可替代的角色。
電動車與自動駕駛汽車固然不是同義詞，但自動駕駛技術勢必成為電動車的標準配備，台灣必須在這方面急起直追，取得良好的切入點。人才更是世界市場競爭的重要因素，環顧台灣，沒有一所大學下設汽車開發的相關系所，未來是否比照半導體學院的設置模式，設立新能源汽車研究學院，值得有關部會慎重考量。
要言之，產業發展應該短中長期兼顧，手機與個人電腦是我們的短期重點，中期以電動車為目標，長期則捨氫能汽車其誰。
為山九仞，絕非一日之功，我們必須精心研擬30年的車輛產業展策略，依據短中長期目標，產學研分工合作，按部就班地落實執行，方有可能在未來為台灣再造一座護國神山。
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